F1车队一致同意为2026版全新动力单元规则的制造商设定“平衡机制”，以避免再度出现2014年各车队的巨大性能差距。
本周四，F1委员会会议在瑞士日内瓦召开，会议由FIA单座赛车总监尼古拉斯·汤姆巴西斯和F1 CEO斯蒂法诺·多梅尼卡利共同主持，与会者包括FIA、F1和各支F1车队的高层，2026年动力单元规则是本次会议的主要议题。
由于明年实行的全新技术规则或会导致赛场上的竞争格局大洗牌，各方希望避免重演2014年梅赛德斯及其客户车队大幅领先其他制造商/车队的情景——当时，例如2015年重返F1的本田花了数年时间才跻身争冠集团，而自然进气时代协助红牛车队和塞巴斯蒂安·维特尔达成“四连霸”的雷诺（动力单元）更是多年来都无法提升竞争力，即将在本季后退出F1。
与2014年不同的是，明年的动力单元研发项目会受到“预算帽”的限制，使落后的一方更难收窄与领先者间的差距。因此，本次F1委员会会议讨论了解决方案。据了解，各车队达成一项基本共识——允许落后的动力单元制造商使用额外的台测小时数和更高的研发成本上限，让其有机会收窄差距。FIA判断动力单元制造商是否落后的标准是动力单元本身的性能，而不是单一车队的表现。
此外，会上还提出了一项议案，关于减少全新动力单元的电池输出，从而避免动力单元的电池在直道上迅速耗尽电量。按计划，全新动力单元的内燃机引擎（ICE）和电能输出比例接近50:50。但根据车队的模拟结果，赛车在俗称“Power Track”的高速赛道里，比当前赛车会更早耗尽电池电量，导致赛车在直道中后段的速度大幅下滑，车手更需提前滑行来应对。
现在，FIA计划引入一种能控制电池功率输出的系统，让混动系统能逐步提供电能，在直道上可以更线性地提速，令赛车不会一加速就全功率输出。不过，也有人建议F1在高速赛道，例如蒙扎、吉达、巴库和拉斯维加斯站的正赛中将电池输出功率下调至200kW，令赛车在这些大奖赛的动力输出更均衡。
不过，这个议题并没获得各车队的一致支持。据了解，梅赛德斯、本田和新加入的奥迪对将（正赛）电池功率从350 kW减少到200 kW持强烈反对。梅赛德斯车队领队托托·沃尔夫在沙特阿拉伯大奖赛期间就指该提案是一个笑话，但红牛车队领队克里斯蒂安·霍纳则支持修改混动系统设计。
反对的厂商认为，改变电池与ICE的输出比率是对动力单元的大幅度变化，而非简单修订。由于修改动力单元设计属于《动力单元制造商管理协议》的一部分，因此当前无法就此问题投票表决，只得停留在讨论阶段。这一议题和上面所提及的“平衡机制”未来需交由动力单元咨询委员会做进一步的审议。
除了2026年全新技术规则，F1委员会还讨论了如何避免重演日本大奖赛多次草地着火——在当站的自由练习和排位赛期间，由于赛车车底的钛金属防滑块与地面摩擦，造成的火花溅到铃鹿赛道干燥的草地上导致着火，令赛会多次出示红旗暂停赛事。FIA提议用钢等材料取代容易产生火花的钛金属，但此举有可能会影响到赛车的重量和对底盘防滑块的磨损程度，这点仍需进一步的研究。
至于其他在会上讨论的事项则围绕2025年运动规则的修订：包括在摩纳哥大奖赛强制”两停”的最终修正案、更新有关车手在酷热天气下未穿冷却背心时的封闭维修区规则、新增机制来应对飞行赛季的货运延误的情况（澳大利亚-中国”背靠背”时发生）、因凯迪拉克的加入，调整新车队的成本上限（补贴额度）。
